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Die neueste Version: Omer Wing Sail Mark IV

Der Segelflügel basiert auf einem A-Rahmen Mast, dessen beide Holme jeweils eine Flügelseite tragen, das genaue Flügelprofil einhalten und dem Mast eine hohe Festigkeit verleihen. Der Flügel besteht aus drei Segeln nämlich zwei Großsegeln (hinten an den Holmen) und einem Vorlieksegel (vorne an den Holmen). Alle drei Segel können unabhängig von einander am Mast rauf und runter rutschen. Wenn alle Segel gehisst sind, bilden sie ein Flügelsegel, das man wie alle Standardsegel reffen und bergen kann.
 
Mark IV Neuheiten:
Kürzerer Mast, V-förmiger Baum, zusätzlicher Gennaker, rechteckige Großsegel, und die Wahl zwischen normalen Schienen und Rutschern (Fahrtenversion) oder Schienen und Liektauen (Regattaversion).
 
Die Flügelsegelfläche ist 69 qm, was etwa 85% der normalen Segelfläche einer Elan 37 entspricht.

 
Een nieuwe videoclip: Yachting monthly testen Omer wing sail:   http://youtu.be/1Qu_ZgQcr8k 
 

 

 
 
 
Warum Flügelsegel?

Als begeisterter Segler und ehemaliger Luftwaffenpilot bin ich ziemlich früh in den Ruhestand gegangen um mehr Zeit mit Segeln verbringen zu können. Beim vielen Segeln sind mir mehrere Ähnlichkeiten zwischen Fliegen und Segeln aufgefallen wie z. B. Steuern eines Fahrzeugs durch vorbeiströmende Naturelemente, keine Bremsen, der Einfluss des Windes, die Navigation usw.
Aber die bemerkenswerteste und bedeutendste Ähnlichkeit liegt in der Verwendung der Auftriebskraft.
 
Flugzeuge benutzen Auftriebskraft, die durch die Luftströmung um die Flügel erzeugt wird, um in der Luft zu bleiben.
Segelboote benutzen sie als ihre Vortriebskraft, die durch dieselbe Luftströmung um ihre Segel entsteht.
Schon lange gibt es die Frage, warum wir immer noch Segeltakelungen mit ihrem durchaus schlechten Wirkungsgrad und komplexe Riggs, belastet mit hohen Zug- und Druckkräften benutzen.

Warum nur versuchen wir Segel optisch so zu gestalten, dass sie wie Flügel aussehen, anstatt gleich Flügel zu benutzen?
Warum nur benutzen wir Segel obwohl es offensichtlich ist, dass Flügel ein besseres Auftrieb-/Widerstandsverhältnis (Wirkungsgrad) als Segel haben und daher mehr Vortriebskraft für ein Boot liefern?
Warum denn benutzen wir Segel und nicht Flügel, deren Anstellwinkel doch kleiner ist als der bei Segeln, so dass man höher anliegen kann?
Die Antwort ist: Wegen der dazu erforderlichen, bislang fehlenden, entsprechenden technischen Entwicklung! Die Theorie als solche ist kein Problem. Die Frage war: Wie stellt man einen wirkungsvolles Flügelsegel her, einfach im Aufbau, leicht zu bedienen, zuverlässig, mit wenig Gewicht, preiswert und gut für jeden Segler bei jedem Wetter. Hier sah ich mich veranlasst eine praktische Lösung zu erdenken und solch ein Flügelsegel zu entwickeln.
Wie üblich bedeutet technische Entwicklung Abstriche zu machen und Kompromisse einzugehen, und dann ist es auch noch so, dass es mehrere unterschiedliche Ansätze gibt, ein Problem zu lösen.
 
Der erste Ansatz ist das ‘starre Flügelsegel‘.
Dieses Flügelsegel käme dem Flugzeugflügel am nächsten.
Es ist aerodynamisch sehr wirkungsvoll, hat eine günstige Streckung (aerodynamische Kenngröße) und ergibt eine große Leistung bei verhältnismäßig kleiner Fläche.
Die Nachteile sind: Ein starrer Flügel wäre fürs Segelboot unbrauchbar; denn seine Wölbung muss umstellbar sein, je nach dem, ob der Wind von Steuerbord oder von Backbord einfällt. Es wäre sicherlich großer Aufwand erforderlich, um beim starren Flügelsegel umstellbare Wölbung zu schaffen.

Auch kann man ein starres Segel nicht reffen, zudem es weder bergen noch auftuchen. Zum Raumwind-Segeln ist die Fläche nicht groß genug und es wäre sehr teuer.
Starre Flügelsegel sind sehr gut für extremes Schnellsegeln, für Rennjachten und professionelle Segler sowie für etwaige andere exotische Anwendungen.
Auch bei kleineren Booten wie C-Klassen- und A-Classen-Katamaranen, die kleinere Segelflügel haben, ergeben sich Vorteile, wenn sie starre Segelflügel verwenden.
Der zweite Ansatz ist das ‘nicht-starre Flügelsegel‘: Dieses Flügelsegel ist aus Segeltuch hergestellt und kann, wenn es gut entworfen ist, wie ein normales Großsegel gesetzt, gerefft und geborgen werden.

Es kann in jeder Größe hergestellt werden, es ist wie jedes Großsegel einfach zu handhaben, keine komplexen mechanischen Teile, keine achtern angehängten Segelflächen, das Flügelsegel dreht sich immer wie eine Windfahne, einfach, nach Bedarf linksrum oder rechtsherum einstellbare Wölbung (beim Omer-Flügelsegel wird der Winkel zwischen Mast und Baum verstellt), keine Scharniere oder Gelenke, die beiden hinteren Segel des Segelflügels wölben sich unmittelbar nach Lee, keine sich bewegenden Teile, keine Probleme während des Ankerns oder in einer Marina und es ist relativ preiswert.

Die Nachteile sind: Nicht starre Flügelsegel sind nicht ganz so wirkungsvoll wie starre Flügel, sie benötigen mehr Segelfläche (was gut fürs Raumsegeln ist), man muss sie setzen und bergen und man hat weiterhin mit Segeln und Segeltuch zu tun.
Nicht starre Flügelsegel sind besonders geeignet für Fahrtenyachten und für Fahrten/ Rennyachten, aber auch geeignet und robust genug für Charterboote.
Die Frage, ob Flügelsegel wirkungsvoller sind, gibt es nicht mehr.
Sie sind es.
 
Die Fragen sollte nun heißen, welches ist das richtige Flügelsegel für eine bestimmte Anwendung, welches Flügelsegel ist das Richtige für einen bestimmten Segler, ist das Flügelsegel für den bestimmten Zweck richtig ausgelegt und welche Flügelsegel sind die kostengünstigsten.
 
Ilan Gonen
 
 
 
Mark IV 
 
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